JALとの提携

市民に大きな不満を抱かせずに、都市の交通体系に実質的な変化を起こすことができる。 シンガポールに続く都市はなかなか現れなかったが、一九八〇年代半ばに香港で二年間の導入実験が行われたのち、一九八〇年代後半からはヨ−ロッパの諸都市で注目が高まった。
オスロ、ベルゲン、トロントハイムなどのノルウェーの諸都市で実施されたのをはじめ、ケンブリッジ、ロンドン（イギリス）、ストックホルム（スウェーデン）、ランドシュタッド地域（オランダ）、スイスの諸都市ではなくて、しかし、ノルウェーやスウェーデンの場合はやや異なる。 ここではバイパス線、環状線などの道路観点から、停車した時の整備の財源としてロードプライシングによる収入を使うとされている。
ロードプライシングの導入を進めるための議論の過程で、強い反対に回った自動車関係者や自動車利用推進派を説得するために、混雑緩和のための道路新設を利用者による負担で賄うという目的が強調されることになった。 費用回収を目的とするという点では、日本の高速道路の料金と似ている。

もちろんこうした目的に対しては、それぞれの環境派は不満を表明している。 確かに、道路混雑緩和だけではなく、環境改善もロードプラィシングの大きな目的として認識されてきている時に、ロードプライシングによって道路を新設するというのでは、かえって自動車交通量を増やしてしまうのではないかという疑問が残る。
導入が検討されているイギリスやオランダの例では、環境保全が目的としてより重視されているようだ。 環境保全策としてのロードプライシングの議論を進めるには、環境問題の特徴について整理しておく必要があろう。
環境という用語は、今日では局地的な環境問題（地域環境問題）と、地球規模の環境問題（地球環境問題）の二義をもつ。 両者が区別できない場合もあるが、一般には、地域環境問題では、窒素酸化物等に見られるように、特に局地的な汚染濃度に対して環境基準値が定められ、それを超えると人体への被害が心配される。
これに対して、地球環境問題では温室効果ガスに典型的なように、地域的には有害ガスと認められなくても、その蓄積によって地球温暖化などの環境悪化が生じる。 交通に即していえば、地域環境問題は交通混雑とともに激化する傾向にあり、地球環境問題は総走行距離の増加とともに悪化する。

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